Урал волк
Сенсация сезона – «Урал Волк»! Аппарат, на котором не стыдно ездить, — для нашего мотопрома случай исключительный и радостный. Ведь могут, когда захотят! Мы увидели ладно скроенный чоппер с обновленным «оппозитом» (его даже обещают сделать с приемлемым уровнем качества и надежности). Сильнее всего шокирует тот факт, что ладно скроенный «Волк» разработан на основе … ублюдочной «Кобры» (мнение не моё – мотоциклетного люда)! Но эта машина уже без знака «минус» на Третьей Московской Международной Выставке «Мотоциклы, Яхты и Скутеры ’99» были показаны две машины. Одна – стандартная, подготовленная для серийного выпуска. Вторая – от спецов студии «Вольф Инжиниринг», которые не только конструировали (причем по делу!) конструкторов «основы», но и тюнинговали его – мало не покажется! Особо советуем обратить внимание на выпускную систему и седло аппарата. Ведь правда, симпатичнее, чем у «базы»?
Не дремлют Уральские мужики. Срок, за который был создан «Волк», прошедший с момента разговора гендиректора с конструкторами до изготовления первых экземпляров, рекордный – всего два месяца. Тесное общение заводчан с байкерами на стадии проектирования сыграло свою роль – «Урал Волк» выглядит прекрасно, одновременно и в духе классики, и стильно. Появление нового «Урала» — серьезная заявка Ирбитского мотозавода на выход в сектор чопперов. Дело не только в форме. Содержимое заслуживает не меньшей похвалы, ведь тяжелые одиночки предприятия комплектуются модернизированными двигателями объемом 750 см.
«Урал Волк» — мощный серийный отечественный и один из наиболее «раскинутых» мотоциклов в мире – 1690мм между осями лишь у «Хонды GL1500 Gold Wing» и «Харлей-Давидсона Softail Custom». Колеса, передняя подвеска и тормозные механизмы перекочевали с «Вояжа». Разводка «гидравлики» на передке сделана посимпатичнее огромных болтающихся шлангов могучего кастома. Взгляд плавно перетекает к корме мотоцикла, ни за что не цепляясь: бак, седло, крыло – всё подчинено единому стилевому замыслу.
Обратите внимание: маятник заднего колеса втиснут внутрь рамы. Оригинальное крепление элементов подвески, исполненное под свечную подвеску, привлекательный габаритный фонарик – все эти решения также позволили выдержать концепцию стиля: чоппер не должен быть сзади толстым и массивным. Ну разве что колесо – оно просто обязано быть широким.
Двигатель внешне практически не отличается от тех, что мы привыкли видеть на «Вояжах». Тот же картер, тот же корпус воздушного фильтра, стартер. Главная новость – коленвал. Дело не в том, что диаметр кривошипа увеличился, — мотор-то прибавил в объеме 100 см. У нового «колена» на две детали меньше: шатунные пальцы нынче изготавливают со щекой как единое целое. Естественно, жесткость коленвала на скручивание при этом возрастает многократно. В дорожных условиях надежность нового узла (наработка на отказ) мы не смогли определить (Живучий оказался!), а на стенде новая деталь вышла из строя при «пробеге» 60 000 км, что состовляет тройной (!) ресурс двигателя «650». В остальном это наш старый добрый оппозит. Лишь степень сжатия 8,5 требует теперь 92-го бензина.
Левая нога сама запросилась на вынесенную далеко вперед подножку с продублированным рычагом переключения передач (кому не нравится – может ездить, как обычно). «Клац», — сказала Ирбитская «коробка», и мы – «Волк», «Вояж-2» и «Соло Классик» — не то чтобы сорвались с места, но достаточно энергично начали разгон. Улицы Ирбита не дают расслабиться ни на секунду: ям и колдобин гораздо больше, чем ровного асфальта. Тут и проявилась странно-замечательная особенность чоппера – у него работает подвеска! Новеньккий с иголочки «Классик» на тех же ухабах скачет как каучуковый мячик, хотя принципиально подвески не различаются, Скорее наоборот, «Волчья» передняя вилка, наклоненная под более тупым углом, находится в худших условиях для амортизации, но работает лучше.
Остались позади городские кварталы, нас ждала прямая как стрела трасса Ирбит – Камышлов.
Долго, очень долго в различных режимах пытался я найти заявленные «Уралмото» 45 «лошадей» мощности. Но так и не смог почувствовать их ни в вялом старте с места, ни в кскорении на высшей передаче.
Лишь тот факт, что «Урал Волк» легко выдерживает крейсерскую скорость порядка 120-130 км/ч, при этом у него остается небольшой запас к ускорению, косвенно свидетельствует о том, что двигатель действительно мощнее, чем «650» с его заявленными 36-ю «силам». Так вот, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что мешает «Волку» ездить как нормальному байку категории 750 см. Это целиком и полностью заслуга коробки передач и карбюраторов. КПП, оставаясь по старинке четырехступенчатой, кастрирует динамику разгона. На «Волке» четвертую передачу сделали «Прямой». Это хорошо – мотор не «закручивается» на приличной скорости. Зато у него большие разрывы между 1 и 2, 3 и 4 передачами. Это плохо. А у карбюраторов, будь то «Йиков» или «К-68», лишь одно достоинство – они дешевы … Впрочем, я, похоже, увлекся критиканством, в мыслях сравнивая «Урал» с аналогами от японской четверки, и слегка погорячился. Разницы в цене в четыре и более раз закономерно предполагает мелкие «минусы».
Тем временем мы, совершив двухсоткилометровый бросок по асфальту, подлетали к финишу испытаний – к Ирбиту. Александр Строкин, нынешний главный конструктор ИМЗ, не по наслышке знает, что на мотоцикле без коляски сайлент-блоки в креплении маятника к раме просто опасны. Спасибо ему – теперь в «Волке» без малейшего люфта качается на четырех шарикоподшипниках. Вспомните, какая у мотоцикла длиннющая база, и поверьте: на трассе он ведет себя как междугородний автобус. Идет ровно и уверенно даже на предельных скоростях. Что-то не припомню, чтобы я так же спокойно чувствовал себя на первых экземплярах «Соло» и киевской «одиночке» на скорости около 120 км/ч.
Наконец-то в рулевой колонке «Урала» обычные насыпные шарикоподшипники заменены на конические роликоупорные. Управляемость от этого конечно не улучшится, но ресурс узла возрастет многократно.
Но пора останавливаться для контрольного замера расхода топлива. Тормозим у бензоколонки, горючее доливаем в баки из мерной посудины, множим, делим – выходит 6 л/100 при средней скорости 120 км/ч. Испытатели говорят, что если прикинуться байкером и не торопясь катить по шоссе, то можно уложиться в 4-4,5 л/100 км. Нельзя не верить им на слово. А коль так, то, я бы сказал, скромный аппетит у этого более чем 200-килограммового мотоцикла. Экономичность – неглавное для чоппера, но приятно сознавать, что на одном баке (21 литр) можно отмахать минимум 350км. Мы же проехали чуть меньше.
Вспомнилась «агитка» на рекламном плакате «Уралмото»: «Первый в стае / на дороге». Свидетельствую: не соврала реклама! Это, действительно, первый красивый «Урал» (мнение не субъективное — коллективное) оригинальной разработки. На нем дебютировали двигатели «750», впервые завод не имел права на ошибку (в том числе и потому, что стоял на грани финансового краха) и дал потребителю именно то, что ему нужно. Получился красивый реванш за, увы провальную «Кобру». Впервые поклонники отечественных оппозитов получили право выбора.
vk.com/doc79971340_459662283?hash=e16659965abb26fda1&dl=30207843cd41735227
Не дремлют Уральские мужики. Срок, за который был создан «Волк», прошедший с момента разговора гендиректора с конструкторами до изготовления первых экземпляров, рекордный – всего два месяца. Тесное общение заводчан с байкерами на стадии проектирования сыграло свою роль – «Урал Волк» выглядит прекрасно, одновременно и в духе классики, и стильно. Появление нового «Урала» — серьезная заявка Ирбитского мотозавода на выход в сектор чопперов. Дело не только в форме. Содержимое заслуживает не меньшей похвалы, ведь тяжелые одиночки предприятия комплектуются модернизированными двигателями объемом 750 см.
«Урал Волк» — мощный серийный отечественный и один из наиболее «раскинутых» мотоциклов в мире – 1690мм между осями лишь у «Хонды GL1500 Gold Wing» и «Харлей-Давидсона Softail Custom». Колеса, передняя подвеска и тормозные механизмы перекочевали с «Вояжа». Разводка «гидравлики» на передке сделана посимпатичнее огромных болтающихся шлангов могучего кастома. Взгляд плавно перетекает к корме мотоцикла, ни за что не цепляясь: бак, седло, крыло – всё подчинено единому стилевому замыслу.
Обратите внимание: маятник заднего колеса втиснут внутрь рамы. Оригинальное крепление элементов подвески, исполненное под свечную подвеску, привлекательный габаритный фонарик – все эти решения также позволили выдержать концепцию стиля: чоппер не должен быть сзади толстым и массивным. Ну разве что колесо – оно просто обязано быть широким.
Двигатель внешне практически не отличается от тех, что мы привыкли видеть на «Вояжах». Тот же картер, тот же корпус воздушного фильтра, стартер. Главная новость – коленвал. Дело не в том, что диаметр кривошипа увеличился, — мотор-то прибавил в объеме 100 см. У нового «колена» на две детали меньше: шатунные пальцы нынче изготавливают со щекой как единое целое. Естественно, жесткость коленвала на скручивание при этом возрастает многократно. В дорожных условиях надежность нового узла (наработка на отказ) мы не смогли определить (Живучий оказался!), а на стенде новая деталь вышла из строя при «пробеге» 60 000 км, что состовляет тройной (!) ресурс двигателя «650». В остальном это наш старый добрый оппозит. Лишь степень сжатия 8,5 требует теперь 92-го бензина.
Левая нога сама запросилась на вынесенную далеко вперед подножку с продублированным рычагом переключения передач (кому не нравится – может ездить, как обычно). «Клац», — сказала Ирбитская «коробка», и мы – «Волк», «Вояж-2» и «Соло Классик» — не то чтобы сорвались с места, но достаточно энергично начали разгон. Улицы Ирбита не дают расслабиться ни на секунду: ям и колдобин гораздо больше, чем ровного асфальта. Тут и проявилась странно-замечательная особенность чоппера – у него работает подвеска! Новеньккий с иголочки «Классик» на тех же ухабах скачет как каучуковый мячик, хотя принципиально подвески не различаются, Скорее наоборот, «Волчья» передняя вилка, наклоненная под более тупым углом, находится в худших условиях для амортизации, но работает лучше.
Остались позади городские кварталы, нас ждала прямая как стрела трасса Ирбит – Камышлов.
Долго, очень долго в различных режимах пытался я найти заявленные «Уралмото» 45 «лошадей» мощности. Но так и не смог почувствовать их ни в вялом старте с места, ни в кскорении на высшей передаче.
Лишь тот факт, что «Урал Волк» легко выдерживает крейсерскую скорость порядка 120-130 км/ч, при этом у него остается небольшой запас к ускорению, косвенно свидетельствует о том, что двигатель действительно мощнее, чем «650» с его заявленными 36-ю «силам». Так вот, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что мешает «Волку» ездить как нормальному байку категории 750 см. Это целиком и полностью заслуга коробки передач и карбюраторов. КПП, оставаясь по старинке четырехступенчатой, кастрирует динамику разгона. На «Волке» четвертую передачу сделали «Прямой». Это хорошо – мотор не «закручивается» на приличной скорости. Зато у него большие разрывы между 1 и 2, 3 и 4 передачами. Это плохо. А у карбюраторов, будь то «Йиков» или «К-68», лишь одно достоинство – они дешевы … Впрочем, я, похоже, увлекся критиканством, в мыслях сравнивая «Урал» с аналогами от японской четверки, и слегка погорячился. Разницы в цене в четыре и более раз закономерно предполагает мелкие «минусы».
Тем временем мы, совершив двухсоткилометровый бросок по асфальту, подлетали к финишу испытаний – к Ирбиту. Александр Строкин, нынешний главный конструктор ИМЗ, не по наслышке знает, что на мотоцикле без коляски сайлент-блоки в креплении маятника к раме просто опасны. Спасибо ему – теперь в «Волке» без малейшего люфта качается на четырех шарикоподшипниках. Вспомните, какая у мотоцикла длиннющая база, и поверьте: на трассе он ведет себя как междугородний автобус. Идет ровно и уверенно даже на предельных скоростях. Что-то не припомню, чтобы я так же спокойно чувствовал себя на первых экземплярах «Соло» и киевской «одиночке» на скорости около 120 км/ч.
Наконец-то в рулевой колонке «Урала» обычные насыпные шарикоподшипники заменены на конические роликоупорные. Управляемость от этого конечно не улучшится, но ресурс узла возрастет многократно.
Но пора останавливаться для контрольного замера расхода топлива. Тормозим у бензоколонки, горючее доливаем в баки из мерной посудины, множим, делим – выходит 6 л/100 при средней скорости 120 км/ч. Испытатели говорят, что если прикинуться байкером и не торопясь катить по шоссе, то можно уложиться в 4-4,5 л/100 км. Нельзя не верить им на слово. А коль так, то, я бы сказал, скромный аппетит у этого более чем 200-килограммового мотоцикла. Экономичность – неглавное для чоппера, но приятно сознавать, что на одном баке (21 литр) можно отмахать минимум 350км. Мы же проехали чуть меньше.
Вспомнилась «агитка» на рекламном плакате «Уралмото»: «Первый в стае / на дороге». Свидетельствую: не соврала реклама! Это, действительно, первый красивый «Урал» (мнение не субъективное — коллективное) оригинальной разработки. На нем дебютировали двигатели «750», впервые завод не имел права на ошибку (в том числе и потому, что стоял на грани финансового краха) и дал потребителю именно то, что ему нужно. Получился красивый реванш за, увы провальную «Кобру». Впервые поклонники отечественных оппозитов получили право выбора.
vk.com/doc79971340_459662283?hash=e16659965abb26fda1&dl=30207843cd41735227
0 комментариев