Урал. Начало
тов. Сталин: «А какие мотоциклы у немецкой армии?»
тов. Ворошилов: «Бэ-Эм-Вэ, Иосиф Виссарионович.»
тов. Сталин: «Вот их и копируйте!»
(Москва, Кремль, 1939)
Не смотря на то, что первый мотоцикл под маркой “Урал” появился только в 1961 году (ИМЗ М-62 “Урал”), история удивительного явления, которое сегодня называется “Урал”, началась намного раньше и даже не в России.
Изобретатель колеса по сей день остаётся неизвестным, но достоверно установлено, что 12 июня 1854 года в Лондоне был запатентован первый двигатель внутреннего сгорания. Авторами изобретения были Эугенио Барсанти и Феличе Матоцци — итальянские инженеры. Уже 26 октября 1860 года немецкий инженер Николаус Август Отто запатентовал принцип действия современного ДВС (цикл Отто), а в 1877 он же патентует изобретенный им четырехтактный двигатель.
Опустим многочисленные попытки установить на велосипед паровую машину в 1860-70х годах и перейдем сразу к аппаратам с двигателями внутреннего сгорания. 5 августа 1882 года Энрико Бернарди (снова итальянец, профессор механики университета в городе Падуя) первый раз садится за руль “Мотриче Пиа” — первого в истории мотоцикла с ДВС. Этот трехколесный мотоцикл, названный в честь дочери Энрико, имел одноцилиндровый двигатель объёмом 121.6 куб.см. и существовал в единственном экземпляре. На нём был установлен первый в мире работоспособный карбюратор конструкции Бернарди, разработанный им на основе опубликованных в 1876 году идей его соотечественника Луиджи де Кристофори.
В историю однако вошёл не “Мотриче”, а “Рейтваген” Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха, созданный в 1885 году в Штутгарте, Германия и запатентованный ими 29 августа того же года. Это конструкция совершенно не была похожа на современный мотоцикл. Максимальная скорость в 11 км/ч, которую (при попутном ветре) обеспечивал ей двигатель объёмом в 265 куб.см. и мощностью всего 370 Ватт, не позволяла устойчиво ездить на двух колесах, поэтому по бокам “рейтвагена” были установлены два маленьких вспомогательных опорных колесика. Первенство Даймлера, кстати, оспаривают также англичанин Эдвард Батлер, запатентовавший трицикл с ДВС в 1884 году и итальянец Джузеппе Мунриотти, запатентовавший «велосипед с газовым двигателем» аж в 1879 году, но так и не сумевший его построить.
Практически одновременно, в январе 1886 года немецкий инженер и предприниматель Карл Бенц патентует свой “Моторваген” — первый в мире автомобиль, который, к слову, был трехколёсным. Уже в 1887 году “Моторваген” был показан на выставке в Париже и через год начал выпускаться серийно. Предприимчивый Бенц патентует карбюратор, сцепление, свечи, коробку передач и многое другое. Дело Бенца, известное нам под торговой маркой “Мерседес-Бенц”, процветает и поныне… Впрочем это уже другая история. Наконец, 24 сентября 1892 года французский офицер Жан Берту впервые предложил боковой прицеп-коляску для перевозки дополнительных пассажиров двухколесным транспортным средством.
Таким образом, к 90-м годам 19 века практически все ключевые компоненты мотоцикла «Урал» были уже изобретены, не хватало только двигателя и понимания как скомпоновать все эти детали. За давностью лет трудно установить, кто был первым «оппозитчиком», однако достоверно известно, что пионер британского автомобилестроения Фредерик Уильям Ланчестер приблизительно в 1897 году одним из первых сумел создать работоспособный оппозитный двигатель объёмом почти три литра (2895 куб.см.) с огромной по тем временам мощностью в 8 лошадиных сил. Автор более чем 400 изобретений, в числе которых дисковые тормоза, оригинальные конструкции систем впрыска и глушителей, Ланчестер, к сожалению, не интересовался мотоциклами, однако мы про него ещё вспомним.
Тем временем, во Франции русские эмигранты братья Евгений и Михаил Вернеры в 1897 году начинают производство «мотоциклетов» собственной конструкции, которые можно считать первыми в мире серийными мотоциклами, хотя на самом деле это были переднеприводные велосипеды с ДВС. Чешские изобретатели и бизнесмены Вацлав Лорен и Вацлав Клемент, впоследствии создавшие фирму «Шкода», в 1899 году пытаются скопировать мотоциклет Вернеров. После серии экспериментов и потеряв два зуба в аварии Лорен пришел к простому выводу: мотоциклет — это не то же самое, что велосипед с мотором. Поэтому не двигатель надо приспосабливать к велосипедной раме, а наоборот — раму нужно конструировать «вокруг» двигателя. В 1901 году Лорен и Клемент создают собственную «Модель А» которая по компоновке впервые приобретает основные черты современного мотоцикла. В том же году братья Вернеры заимствуют и используют в своих серийных изделиях, а также вскоре патентуют новую компоновку Лорена, таким образом именно они навсегда остаются в истории изобретателями того транспортного средства, которое мы называем мотоцикл.
В 1902 году соотечественник Ланчестера, Джон Джозеф Бартер из Бристоля, создает первый работоспособный мотоцикл с оппозитным двигателем, который был им запатентован 21 ноября 1906 года. Компания “Лайт Моторс”, принадлежавшая Бартеру, не смогла наладить серийный выпуск своей первой модели “Фэйри” и в 1907 году обанкротилась. Любопытно, что оппозитный двигатель объёмом 200куб.см. стоял не поперёк мотоцикла а вдоль! Разместить производство рамы для своего изделия Бартер предполагал в механической мастерской братьев Дугласов, находившейся неподалёку. Вильям и Эдвард Дугласы оценили технический потенциал идеи и пригласили разорившегося Бартера на работу в качестве конструктора мотоциклов. Уже в том же году появляется первый мотоцикл Дугласов: “Модель А”. К концу 20х годов 20 века компания “Дуглас” — один из лидеров в области производства кроссовых мотоциклов с продольными оппозитными двигателями. В 1923-1925 году мотоциклы Дугласов выигрывали престижные международные соревнования, в том числе в категории “мотоцикл до 500куб.см. с коляской”. В 30х годах дела компании пошли существенно хуже и, похожая на главный предмет сего повествования, модель “Индевор” 1934 года с поперечно установленным оппозитным двигателем 494куб.см. и карданной передачей была выпущена в количестве не более 100 штук и осталась почти незамеченной.
Вместе с тем, за деятельностью компании “Дуглас” уже с начала 20-х годов внимательно наблюдали специалисты из Баварии. Макс Фриц, начавший свою карьеру инженера в компании того самого Даймлера, а с 1917 года главный инженер компании “Баварские моторные мастерские”, в 1920 году совместно с инженером Мартином Штолле копирует конструкцию двигателя “Дуглас” 1914 года и создают М2В15 — оппозитный двигатель общего назначения объёмом 494куб.см. Целью работы было создание надежного и компактного двигателя для промышленного применения. Однако в том же 1920 году этот двигатель появился на мотоцикле KR1 немецкой компании “Виктория”. Двигатель был установлен продольно, так же как и на оригинальном английском мотоцикле. Аналогичная конструкция была применена в том же году на мотоцикле “Хелиос” компании “Баварские авиамастерские”, которая в 1922 году была поглощена концерном БМВ.
В начале 1923 года директор БМВ Франц Йозеф Попп поручил Максу Фрицу, тогда уже генеральному конструктору компании, рассмотреть возможность модернизации модели “Хелиос”. Резюме Фрица было однозначным: “утопить в ближайшем озере”. Однако БМВ не планировало сворачивать производство мотоциклов и Фриц занялся глубокой модернизацией “Хелиоса”. Основная проблема продольного расположения оппозитного двигателя воздушного охлаждения заключалась в перегреве “заднего” цилиндра. Решение было найдено очень быстро и первый мотоцикл под маркой БМВ начал выпускаться серийно уже в 1923 году под названием R32. Доработанный для поперечного размещения и применения карданной передачи двигатель получил индекс M2B33. Следует отметить, что поперечное размещение оппозитного двигателя уже применялось на мотоцикле британской компании “ЭйБиСи Мотор” в 1918 году конструктором и изобретателем Гренвилом Иствудом Брэдшоу. Судебный иск 1926 года Брэдшоу к БМВ за незаконное копирование конструкции остался без удовлетворения и по сей день.
Успех R32 на многие годы определил направление инженерной мысли мотоциклетного подразделения БМВ. Так, например, модель 1935 года R12 с новым двигателем объёмом 750куб.см., четырехступенчатой коробкой передач и телескопической передней вилкой с гидравлическими амортизаторами практически окончательно сформировала на многие десятилетия вперёд облик оппозитного мотоцикла с коляской. R12 выпущенную тиражом свыше 35000 экземпляров можно встретить на дорогах и сегодня. Последовавшие за ней многочисленные “довоенные” модели мотоциклов БМВ до R75 включительно были, в большинстве своем, великолепными образцами немецкой инженерной мысли и одними из лучших мотоциклов своего времени. Среди них особая судьба пришлась на долю R71, выпущенную в 1938 году на смену R12 и отличавшуюся “свечной” задней подвеской, усовершенствованной конструкцией рамы, а также более современным электрооборудованием. R71 была выбрана в качестве прототипа для серийного тяжёлого мотоцикла Красной Армии.
Подготовка к массовому производству «железного коня РККА» для надвигавшейся мировой войны велась в 1940 году ударными темпами. Вновь созданные Московский мотоциклетный завод (ММЗ) и Центральное конструкторское бюро по мотоциклам (ЦКБМ) при нём получили задачу скопировать и организовать производство BMW R71. Вынесенный в эпиграф диалог возможно происходил в другом месте и между другими людьми, но тем не менее решающим фактором для выбора между отечественными моделями тяжелых мотоциклов 1940 года ИЖ-8 (Ижевск), Л-8 (Ленинград), ТИЗ-АМ-600 (двойник английского BSA «Слопер», Таганрог) и ПМЗ-А-750 («Попробуй меня заведи», Подольск), а также зарубежными мотоциклами фирм Indian, Harley-Davidson, BSA, Zündapp и BMW был позитивный опыт эксплуатации баварских мотоциклов в боевых условиях вооруженными силами Германии.
Новая машина получила название М-72 и 21 октября 1941 года началось её серийное производство на ММЗ. Завод был вскоре эвакуирован на Урал в город Ирбит и размещён на площадях местного пивоваренного завода и Ирбитского автоприцепного завода получив название «Ирбитский мотоциклетный завод». Точно не известно кто и когда впервые назвал машину из Ирбита «Уралом», но 25 февраля 1942 на ИМЗ была выпущена первая партия мотоциклов М-72 и эту дату можно смело отмечать как день рождения марки.
Выпущенная в 1961 году взамен устаревшего М-72 новая модель «Урал» М-62 уже официально закрепила за мотоциклом современное название. С тех пор «Уралы» уже довольно существенно изменились технически, но внешний вид сохраняется практически неизменным вот уже более полувека. Помимо «флагманских» моделей с коляской под маркой «Урал» в разное время разрабатывались и даже выпускались мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок, кроссовые мотоциклы и даже мотоцикл в стиле «чоппер». Прямым наследником славы легендарного М-72 следует сегодня считать ИМЗ-8.1037 Gear-UP, который сохранив стиль и функциональность «железного коня Красной Армии» приобрел комфорт и надежность современного тяжёлого мотоцикла. На сегодняшний день «Урал» — это плод международного сотрудничества, собранный в Ирбите из качественных российских, итальянских, немецких, шведских и японских (а может быть даже и китайских) комплектующих и глобальный бренд, популярность которого снова на подъёме во многих странах мира.
И, наконец, спустя более чем сто лет идеи Фредерика Ланчестера, автора одного из первых оппозитных двигателей, нашли свое воплощение и на мотоцикле «Урал»: это дисковый тормоз (2012) и система впрыска топлива, только разумеется уже не механическая, а электронная (2013).
А продолжение, скорее всего, следует.
тов. Ворошилов: «Бэ-Эм-Вэ, Иосиф Виссарионович.»
тов. Сталин: «Вот их и копируйте!»
(Москва, Кремль, 1939)
Не смотря на то, что первый мотоцикл под маркой “Урал” появился только в 1961 году (ИМЗ М-62 “Урал”), история удивительного явления, которое сегодня называется “Урал”, началась намного раньше и даже не в России.
Изобретатель колеса по сей день остаётся неизвестным, но достоверно установлено, что 12 июня 1854 года в Лондоне был запатентован первый двигатель внутреннего сгорания. Авторами изобретения были Эугенио Барсанти и Феличе Матоцци — итальянские инженеры. Уже 26 октября 1860 года немецкий инженер Николаус Август Отто запатентовал принцип действия современного ДВС (цикл Отто), а в 1877 он же патентует изобретенный им четырехтактный двигатель.
Опустим многочисленные попытки установить на велосипед паровую машину в 1860-70х годах и перейдем сразу к аппаратам с двигателями внутреннего сгорания. 5 августа 1882 года Энрико Бернарди (снова итальянец, профессор механики университета в городе Падуя) первый раз садится за руль “Мотриче Пиа” — первого в истории мотоцикла с ДВС. Этот трехколесный мотоцикл, названный в честь дочери Энрико, имел одноцилиндровый двигатель объёмом 121.6 куб.см. и существовал в единственном экземпляре. На нём был установлен первый в мире работоспособный карбюратор конструкции Бернарди, разработанный им на основе опубликованных в 1876 году идей его соотечественника Луиджи де Кристофори.
В историю однако вошёл не “Мотриче”, а “Рейтваген” Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха, созданный в 1885 году в Штутгарте, Германия и запатентованный ими 29 августа того же года. Это конструкция совершенно не была похожа на современный мотоцикл. Максимальная скорость в 11 км/ч, которую (при попутном ветре) обеспечивал ей двигатель объёмом в 265 куб.см. и мощностью всего 370 Ватт, не позволяла устойчиво ездить на двух колесах, поэтому по бокам “рейтвагена” были установлены два маленьких вспомогательных опорных колесика. Первенство Даймлера, кстати, оспаривают также англичанин Эдвард Батлер, запатентовавший трицикл с ДВС в 1884 году и итальянец Джузеппе Мунриотти, запатентовавший «велосипед с газовым двигателем» аж в 1879 году, но так и не сумевший его построить.
Практически одновременно, в январе 1886 года немецкий инженер и предприниматель Карл Бенц патентует свой “Моторваген” — первый в мире автомобиль, который, к слову, был трехколёсным. Уже в 1887 году “Моторваген” был показан на выставке в Париже и через год начал выпускаться серийно. Предприимчивый Бенц патентует карбюратор, сцепление, свечи, коробку передач и многое другое. Дело Бенца, известное нам под торговой маркой “Мерседес-Бенц”, процветает и поныне… Впрочем это уже другая история. Наконец, 24 сентября 1892 года французский офицер Жан Берту впервые предложил боковой прицеп-коляску для перевозки дополнительных пассажиров двухколесным транспортным средством.
Таким образом, к 90-м годам 19 века практически все ключевые компоненты мотоцикла «Урал» были уже изобретены, не хватало только двигателя и понимания как скомпоновать все эти детали. За давностью лет трудно установить, кто был первым «оппозитчиком», однако достоверно известно, что пионер британского автомобилестроения Фредерик Уильям Ланчестер приблизительно в 1897 году одним из первых сумел создать работоспособный оппозитный двигатель объёмом почти три литра (2895 куб.см.) с огромной по тем временам мощностью в 8 лошадиных сил. Автор более чем 400 изобретений, в числе которых дисковые тормоза, оригинальные конструкции систем впрыска и глушителей, Ланчестер, к сожалению, не интересовался мотоциклами, однако мы про него ещё вспомним.
Тем временем, во Франции русские эмигранты братья Евгений и Михаил Вернеры в 1897 году начинают производство «мотоциклетов» собственной конструкции, которые можно считать первыми в мире серийными мотоциклами, хотя на самом деле это были переднеприводные велосипеды с ДВС. Чешские изобретатели и бизнесмены Вацлав Лорен и Вацлав Клемент, впоследствии создавшие фирму «Шкода», в 1899 году пытаются скопировать мотоциклет Вернеров. После серии экспериментов и потеряв два зуба в аварии Лорен пришел к простому выводу: мотоциклет — это не то же самое, что велосипед с мотором. Поэтому не двигатель надо приспосабливать к велосипедной раме, а наоборот — раму нужно конструировать «вокруг» двигателя. В 1901 году Лорен и Клемент создают собственную «Модель А» которая по компоновке впервые приобретает основные черты современного мотоцикла. В том же году братья Вернеры заимствуют и используют в своих серийных изделиях, а также вскоре патентуют новую компоновку Лорена, таким образом именно они навсегда остаются в истории изобретателями того транспортного средства, которое мы называем мотоцикл.
В 1902 году соотечественник Ланчестера, Джон Джозеф Бартер из Бристоля, создает первый работоспособный мотоцикл с оппозитным двигателем, который был им запатентован 21 ноября 1906 года. Компания “Лайт Моторс”, принадлежавшая Бартеру, не смогла наладить серийный выпуск своей первой модели “Фэйри” и в 1907 году обанкротилась. Любопытно, что оппозитный двигатель объёмом 200куб.см. стоял не поперёк мотоцикла а вдоль! Разместить производство рамы для своего изделия Бартер предполагал в механической мастерской братьев Дугласов, находившейся неподалёку. Вильям и Эдвард Дугласы оценили технический потенциал идеи и пригласили разорившегося Бартера на работу в качестве конструктора мотоциклов. Уже в том же году появляется первый мотоцикл Дугласов: “Модель А”. К концу 20х годов 20 века компания “Дуглас” — один из лидеров в области производства кроссовых мотоциклов с продольными оппозитными двигателями. В 1923-1925 году мотоциклы Дугласов выигрывали престижные международные соревнования, в том числе в категории “мотоцикл до 500куб.см. с коляской”. В 30х годах дела компании пошли существенно хуже и, похожая на главный предмет сего повествования, модель “Индевор” 1934 года с поперечно установленным оппозитным двигателем 494куб.см. и карданной передачей была выпущена в количестве не более 100 штук и осталась почти незамеченной.
Вместе с тем, за деятельностью компании “Дуглас” уже с начала 20-х годов внимательно наблюдали специалисты из Баварии. Макс Фриц, начавший свою карьеру инженера в компании того самого Даймлера, а с 1917 года главный инженер компании “Баварские моторные мастерские”, в 1920 году совместно с инженером Мартином Штолле копирует конструкцию двигателя “Дуглас” 1914 года и создают М2В15 — оппозитный двигатель общего назначения объёмом 494куб.см. Целью работы было создание надежного и компактного двигателя для промышленного применения. Однако в том же 1920 году этот двигатель появился на мотоцикле KR1 немецкой компании “Виктория”. Двигатель был установлен продольно, так же как и на оригинальном английском мотоцикле. Аналогичная конструкция была применена в том же году на мотоцикле “Хелиос” компании “Баварские авиамастерские”, которая в 1922 году была поглощена концерном БМВ.
В начале 1923 года директор БМВ Франц Йозеф Попп поручил Максу Фрицу, тогда уже генеральному конструктору компании, рассмотреть возможность модернизации модели “Хелиос”. Резюме Фрица было однозначным: “утопить в ближайшем озере”. Однако БМВ не планировало сворачивать производство мотоциклов и Фриц занялся глубокой модернизацией “Хелиоса”. Основная проблема продольного расположения оппозитного двигателя воздушного охлаждения заключалась в перегреве “заднего” цилиндра. Решение было найдено очень быстро и первый мотоцикл под маркой БМВ начал выпускаться серийно уже в 1923 году под названием R32. Доработанный для поперечного размещения и применения карданной передачи двигатель получил индекс M2B33. Следует отметить, что поперечное размещение оппозитного двигателя уже применялось на мотоцикле британской компании “ЭйБиСи Мотор” в 1918 году конструктором и изобретателем Гренвилом Иствудом Брэдшоу. Судебный иск 1926 года Брэдшоу к БМВ за незаконное копирование конструкции остался без удовлетворения и по сей день.
Успех R32 на многие годы определил направление инженерной мысли мотоциклетного подразделения БМВ. Так, например, модель 1935 года R12 с новым двигателем объёмом 750куб.см., четырехступенчатой коробкой передач и телескопической передней вилкой с гидравлическими амортизаторами практически окончательно сформировала на многие десятилетия вперёд облик оппозитного мотоцикла с коляской. R12 выпущенную тиражом свыше 35000 экземпляров можно встретить на дорогах и сегодня. Последовавшие за ней многочисленные “довоенные” модели мотоциклов БМВ до R75 включительно были, в большинстве своем, великолепными образцами немецкой инженерной мысли и одними из лучших мотоциклов своего времени. Среди них особая судьба пришлась на долю R71, выпущенную в 1938 году на смену R12 и отличавшуюся “свечной” задней подвеской, усовершенствованной конструкцией рамы, а также более современным электрооборудованием. R71 была выбрана в качестве прототипа для серийного тяжёлого мотоцикла Красной Армии.
Подготовка к массовому производству «железного коня РККА» для надвигавшейся мировой войны велась в 1940 году ударными темпами. Вновь созданные Московский мотоциклетный завод (ММЗ) и Центральное конструкторское бюро по мотоциклам (ЦКБМ) при нём получили задачу скопировать и организовать производство BMW R71. Вынесенный в эпиграф диалог возможно происходил в другом месте и между другими людьми, но тем не менее решающим фактором для выбора между отечественными моделями тяжелых мотоциклов 1940 года ИЖ-8 (Ижевск), Л-8 (Ленинград), ТИЗ-АМ-600 (двойник английского BSA «Слопер», Таганрог) и ПМЗ-А-750 («Попробуй меня заведи», Подольск), а также зарубежными мотоциклами фирм Indian, Harley-Davidson, BSA, Zündapp и BMW был позитивный опыт эксплуатации баварских мотоциклов в боевых условиях вооруженными силами Германии.
Новая машина получила название М-72 и 21 октября 1941 года началось её серийное производство на ММЗ. Завод был вскоре эвакуирован на Урал в город Ирбит и размещён на площадях местного пивоваренного завода и Ирбитского автоприцепного завода получив название «Ирбитский мотоциклетный завод». Точно не известно кто и когда впервые назвал машину из Ирбита «Уралом», но 25 февраля 1942 на ИМЗ была выпущена первая партия мотоциклов М-72 и эту дату можно смело отмечать как день рождения марки.
Выпущенная в 1961 году взамен устаревшего М-72 новая модель «Урал» М-62 уже официально закрепила за мотоциклом современное название. С тех пор «Уралы» уже довольно существенно изменились технически, но внешний вид сохраняется практически неизменным вот уже более полувека. Помимо «флагманских» моделей с коляской под маркой «Урал» в разное время разрабатывались и даже выпускались мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок, кроссовые мотоциклы и даже мотоцикл в стиле «чоппер». Прямым наследником славы легендарного М-72 следует сегодня считать ИМЗ-8.1037 Gear-UP, который сохранив стиль и функциональность «железного коня Красной Армии» приобрел комфорт и надежность современного тяжёлого мотоцикла. На сегодняшний день «Урал» — это плод международного сотрудничества, собранный в Ирбите из качественных российских, итальянских, немецких, шведских и японских (а может быть даже и китайских) комплектующих и глобальный бренд, популярность которого снова на подъёме во многих странах мира.
И, наконец, спустя более чем сто лет идеи Фредерика Ланчестера, автора одного из первых оппозитных двигателей, нашли свое воплощение и на мотоцикле «Урал»: это дисковый тормоз (2012) и система впрыска топлива, только разумеется уже не механическая, а электронная (2013).
А продолжение, скорее всего, следует.
3 комментария